GT赛车基础知识

Toyger

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了让自己玩得更好，让论坛更好，苦心收集了一点资料翻译，希望可以从我做起，用行动来抵制黑贴，画面党

首先我们玩GT, 那么什么是GT- Gran Turismo

======一些GT标志======









GT一词為英文Grand Touring (或拉丁文 Grand Turismo ) 的缩写，中译
為「伟大的旅行」，这样的冠称起源於60年代末、70年代初期，虽然当
时的车辆製造水準已经可以生產一些高性能的跑车车款，不过，由於早
期的机械耐用度普遍不够，车辆的长途高速巡航能力一般说来都还不足
，所以在当时。能够拿来进行长途行驶的高性能车款可以说是少之又少
。也因此。当时一些在高性能跑车领域拔尖的车厂，在引擎工程有所突
破之际。推出新款的高性能轿跑时，便打著Grand Touring这样的旗号。
藉著长途旅程这样的意义投影，标榜该型车辆除了高输出动力之外，还
拥有高度耐用性 . . . . .。

而為了呼应Grand Touring的口号，除了长途的耐用能力外所谓的GT车
款还必须有著以下的几项特色：

1. 首先，这是最重要的一点，性能必须非常优异。
2. 為了表现追求自由、不受羈绊的精神，车型必须是双门的配置。
3. 為了旅行的需要，必需保留车厢的实用机能性，座位必需是四座或2+2
　的规划。
4.為了让驾驶人以一种享受的心情驾驭车辆，车室内装必需豪华而舒适。
当然，时至今日从长途耐用度的角度来看，当初GT的起源目的已经没有
存在的意义了(今天任何一款家庭房车，长途行驶的耐用度可能都比当年
的顶级跑车要来得好吧？ )，不过，所谓的 GT称谓 ；在发展了三十多年
以后，已经成為一种形而上的尊称与荣耀。

Toyger

======车名有掛GT的例子：======
Ferrari 456 GT
Lamborghini Diablo 6.0 GT
Nissan Skyline GT-R
Porsche 911 GT
Porsche Carrera GT
BMW M3 GT-R

======那么什么是FF、FR、MR、4WD？======
这是表示引擎与驱动轮配置的几种型式。常见分类如下：

FF ：前置引擎，前轮驱动 ( Front Engine Front Drive )
由於机组件多置於车头，重量分配不均 ( 头重尾轻 ) ， 容易有转向不足的特性，站在追求竞赛表现的立场，并不是理想的配置，因此大部分的赛车都不採用FF配置，不过优点是製造成本便宜，车内空间设计变化度高，符合一般大眾的经济考量，因此大部分的市售房车都是这种配置。




FR ：前置引擎，后轮驱动 ( Front Engine Rear Drive )
这种配置具有良好的运动特性，灵活，甚至有转向过度的倾向，大部分的性能跑车都採此配置，且因為容易產生转向过度，所以也是拿来玩滑胎甩尾的理想车种。头文字D的AE86就是FR车。




MR：中置引擎，后轮驱动 ( Midship Engine Rear Drive )
引擎放置在前后轮轴之间。跟FF转向不足、FR转向过度的特性比起来，MR车恰恰适中，以运动性能而言，MR车是最理想的配置 ( 好转弯又不容易打滑 ^_^ )，不过由於引擎就置放在车体中间，佔去很大的车内空间，引擎噪音也容易进入座舱，实非一般大眾能接受的设计，因此只有追求终极运动表现的车辆才会如此配置，常见於超级跑车，F1赛车也是MR配置。





RR：后置引擎，后轮驱动 ( Rear Engine Rear Drive )
很少见的配置，由於引擎就摆在轮轴之后，导致车尾负荷较大的重量，转弯时比FR车更容易產生滑胎甩尾的现象，但引擎与驱动轮接近，具有动力传送上耗损较少的优点。RR车以保时捷车款最具代表性。




4WD：四轮驱动 ( 4 Wheel Drive )
由於四轮都有动力，因此抓地力远胜於两轮驱动的车子，起步快、越野性能佳、过弯稳，都是4WD的优点，不过耗油、製造成本高、结构复杂、重量较重则是缺点。不限引擎位置，只要是四个轮子都有驱动力的都算4WD车，另外也有人以引擎位置不同而称以F4WD ( 前置引擎四轮驱动 ) 或M4WD ( 中置引擎四轮驱动 )的称号 。 4WD设计常使用在越野赛车，如 WRC赛车。




虽然说不同配置有不同特性，但以一般路上驾驶而言，并无特别明显差异，再加上现在许多科技的辅助与调教，所谓转向不足或过度等特性或多或少都有被压制在一定范围，除激烈的操控或赛车场上的竞技外，平常是感觉不出有何差异的。

Toyger

======还有一些相关名词======
AWD：全时四轮驱动 ( All-time 4WD ) 不论何时，都是四轮驱动的设计。
FWD ：泛指前轮驱动的车辆。
RWD：泛指后轮驱动的车辆。


======什么是马力，扭力======

马力 (Horse Power)
常用单位 hp/rpm (马力/每分鐘转数)

扭 力 (Torque)
常用单位 kgm/rpm (公斤米/每分鐘转数)

车子的性能规格表通常会标示最大马力与最大扭力，意指在XX转数时将產生最大马力 ( 扭力 ) 。一般而言，性能越好的车子，数据也越大。

例如：
路上常见的March/Nissan Micra最大马力為75 hp/6000rpm、最大扭力10. 5 kgm/4000rpm

头文字D里的86，最大马力130 hp/6600rpm、最大扭力15. 2 kgm/5200rpm

保时捷911 GT2，最大马力462 hp/5700rpm、最大扭力63. 2 kgm/3500rpm


客观来讲，马力越大，极速越高。扭力越大，加速越猛。

马力 (扭力 )曲线图


马力 (扭力 )转换图


随著引擎转数的拉高，将產生最大马力与扭力，但过了最大输出值后，
马力与扭力将会衰减。

======重量的偏移、重心、轴距和赛道======

基本知识，车体的重量压在轮胎上会令轮胎有更好的抓地力。当然，过多的重量压在轮胎上时也要令轮胎能旋转和侧滑。

  有三个因素决定着轮胎上的负重：车体的轴距、车的重心和赛道的宽度。我们不用去详细讨论其所以然，但我们也应该知道一辆重心更低、轴距越长的赛车在更 宽的弯道上能获得更大的横向加速度。在其他所有的条件都相同的条件下，一辆车体重心高、车身窄、轴距短的车再过弯时所能达到的极限速度是绝对不如一辆车身 重心低、车身宽大的长轴距的车的。这也就是为什么F1赛车的车身做得那么矮、那么宽大。并且把轮胎都尽量的放开。

  很显然，在GT里上面的因素至少有两样是你所不能改变的。但至少我们还是能改变车的重心的高低的。在GT里只要你的车装有纯赛车悬挂系统 （Full race suspension）你就可以改变车高（Ride height）。从而改变车的重心。简单来说就是：尽可能的降低车高。直到它就要贴着地面。

  为什么我们需要悬挂系统呢？

原因一：地面上的大小包。如果世界就像桌球台那样平整的话我们就用没有弹性的金属把轮子直接固定在车架上就行了。如果现实中真有一部这样的车，那它将把它 的司机震得不省人事。在GT里面对我们来说真正的问题在于：当我们在进弯时突然碰到了一个突起的地方（公路赛上大多是路间）的时候赛车会瞬间 弹起来，甚至有个别轮子会完全离地。这样的情况下会由于车子的某一个或几个轮胎突然完全失去抓地力而完全失控，可以说势必会造成非常严重的失误。所以此时 我们需要悬挂系统来帮助我们尽量吸收这种突然的颠簸。让车体始终紧贴地面。

原因二：我们之所以需要悬挂的存在是因为，我们需要通过悬挂把车体的重量分配给每一个车轮。我们不能随便的控制赛车在弯道中车体重量的偏移的多少，但是我们可以改变它的方向和它变化的快慢。

  所以赛车的悬挂主要有两个目的：
1）令赛车在遇到赛道上突然出现的大小“包”时不会跳起而瞬间失去大量的抓地力。
2）令赛车轮胎负重能以最佳的分配方式加在四条轮胎上。

要达到以上目的你可以改动三样悬挂的重要参数。他们是：悬挂弹簧硬度（SPRING RATE）、避震系统硬度(DAMPERS)和稳定杆/防倾杆硬度（STABLIZER）

  悬挂弹簧硬度（SPRING RATE）：我们都知道什么是避震弹簧，也应该都懂得它是怎样工作的。每一条弹簧上都负载有一定的车体重量。因而，改变弹簧的硬度就可以改变车体在弯道中侧倾的角度的大小，从而改变车体负重对每个车轮的分配情况。让车轮能有更好的抓地力。
  大致上说，我们希望可以将弹簧的硬度调到尽可能的高。硬度越高，车体在弯道上的侧倾就越小，越能发挥每个车轮的抓地力。同时，只有在弹簧足够硬的情况 下，我们才可以将车高（Ride height）降得更低。为什么？？这不用解释了吧！？^_^一辆超低车高得跑车在超软的悬挂下会非常容易刮到底盘的哦。就像我们之前说的，车高肯定是越 低越好。与此向对应的车高就是越硬越好了。然后硬悬挂也会带来与之相对的问题。那就是，在赛车遇到不平坦的地方（如弯道旁突起的路兼）时会容易大幅失去抓 地力来。这是非常容易造成严重失误的。

悬挂弹簧硬度同时也可以用来调整车体的平衡

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避震器/减震器（DAMPERS/SHOCKS）：减震器能吸收震动和抑制反弹。如果你见过真正的减震器你就会发现，要压缩它并不难，不过想要快速的压缩它就非常难。同样的情况也发生在它伸展的时候。

  当赛车突然遇到一个突起物的时候，冲击所带来的绝大部分能量就会被悬挂系统的弹簧吸收，而不会直接传递到赛车的其他部分。经过刚接触突起物时的强烈的 冲击后。悬挂的弹簧将会以大小和冲击时差不多的力量恢复到原来的长度。如果这个力没有经过缓冲和控制，赛车经过了这个突起物后就会连续的弹跳若干下，直到 能量逐渐损耗完毕。显然这会对赛车轮胎的抓地性造成致命的影响。（都飞起来了，还怎么抓啊?）因而我们需要减震器来吸收冲击所带来的能量。由于减震器的特 性它将会逐步的恢复其原来的长度。起到了缓冲的作用。同时，减震器还能吸收悬挂弹簧的多余的能量。减震器对悬挂的弹簧能起到很好辅助作用。它和弹簧的默契 的配合才能构成一套出色的悬挂系统。你也能通过减震器的调节来增大悬挂的硬度。以打到调节车体平衡的目的。这也将在下面讲到。

   防倾杆（STABLIZER）：防倾杆是能够传递车体重量的扭力杆。当赛车在过弯时，由于车辆的惯性造成车身的倾斜，车身内测的重量就会有一部分转到车 身的外侧。防倾杆就能够尽量平衡两边车胎的负重。令外侧的轮胎不过载。防倾杆能够减少悬挂系统所不能减小的那一部分侧向摆动趋势。尽一步减少车辆在弯道中 的侧倾。提高车辆在弯道中的速度。
  我们希望赛车的侧倾是越小越好。所以，防倾杆也是越硬越好。可是万事都是存在于矛盾之中。过硬的防倾杆会把车两边的悬挂紧紧的联在一起影响赛车两边悬挂的独立性。影响车体的平衡。而在现实中甚至会造成车架机构的损坏。

  以上讲了那么多，都是关于车体悬挂的各个部分的基础知识。它能让我们大概知道每部分的工作原理。有上面我们不难发现赛车的悬挂存在着各对矛盾。对车的调校最重要的就是在其中找到最合适的平衡点。以下我们就来说说这个重要的问题。

======车身平衡======
  我想大家都非常的熟悉转向不足（UNDERSTEER）和转向过度（OVERSTEER）这两各词吧。现在就让我们从轮胎的抓地力的角度去考虑他们出 现的情况。转向不足就意味着前轮的负重太大。转向过度就是后轮的负重太大。当车轮开始打滑时，赛车就会开始向首先失去抓地力的轮胎的指向的方向侧滑。如果 是前轮先失去抓地力，赛车的转向能力就会降低。此时你猛打方向盘，可是赛车就是不会相应的转弯。这就是转向不足。但如果是后轮先失去抓地力。赛车的车尾就 会向着弯外的方向甩出去。车体就向者弯心滑去。这就是我们常说的转向过度了（如果你再能在出弯时控制好让车轮恢复抓地的时间，那就将是一个漂亮、无敌、 COOL毕了的漂移过弯了）。

  不过只要出现以上任一种情况，都是不能以最短的时间通过弯道的。特别要指出的是：漂移（也有人角甩尾）过弯确实是漂亮。可那决不是最快速的过弯方法。 因为在甩尾时你失去了太多有用的抓地力。别忘了，我们说过轮胎拥有最好抓地力的时候是刚刚开始有一点点侧滑的时候。什么？？为什么抓地力好在弯道的速度就 快？？哦！请你再从头看一次吧！

如何能调校得平衡？在你动手调校车前第一个重要的概念就是你要知道你的目的是什么――让每一个车轮在拐弯时都发挥其尽可能大的作用。这看起来似乎是个简单 并且容易解决的问题。但它结合另一个重要的概念――任何对悬挂系统的调校都是对你所需要的两个（或更多）因素之间的矛盾的妥协。那它将变得非常地复杂。换 句话说，无论你改什么，你都不可能令赛车的各项有用的参数都上升。

  大致上说，调软车辆一头的悬挂，就会减少赛车在那一头的抗侧倾力。同时增加那一头车胎的抓地性。相反，调硬就会增教抗侧倾力，减少抓地性。
  对一部常容易转向不足的车，你可以降低其前轮悬挂弹簧和减震器的硬度或者增加其后轮悬挂弹簧和减震器的硬度。以打到车体平衡（好开）的效果。当然，你也可以用防倾杆――前调硬后调软。

  当然，通过对悬挂系统的调校来提高车的性能也是有限度的。无论你如何调高调低调硬调软一辆车的各种悬挂参数，其各种抓地性和侧倾等等等等指数也是只能 在一定范围内变化的。如果你想突破这个限度，那就要设计悬挂系统的几何结构和车前后重量分配等很多的问题。当然，这些我们在GT里是不能改的。

  一辆车开起来感觉好、调校平衡，并不意味这一定能得到更快的圈数。在GT里每辆车都有其显著的操控特点。而且每个人都有自己的驾驶STYLE。对车辆适当的调校能使车子更能适合你的驾驶习惯和风格。让你开得更得心应手。

  比如，你是个超级喜欢甩尾的家伙。你可以把一辆原来严重转向不足的车的前悬挂调到最软，后悬挂调到最大。或者在把前后的防倾杆分别调到最软和最硬。呵 呵，现在再试试那车。是不是随便一打方向盘或者在打着方向盘的情况下轻易的一脚地板油，那尾就乱甩了。在这种情况下。车子可能会变得更有趣了。但其在弯道 中的速度就。。。。。因为你为了前轮的抓地而完全牺牲了后轮的抓地。总的来说你车子的抓地能力是下降了。
  知道什么情况下如何调校能让赛车能给你带来更快的圈数是很重要的。当你无论在怎么调也无法提高成绩的时候，那可能已经是车的极限了，而你此时要做的只能是：改进自己的驾驶技术。

Toyger

======悬挂系统的 轮胎对地角（GAMBER）和 轮胎偏脚（TOE）======

轮胎对地角和轮胎偏脚是关乎到悬挂系统的几何设计的设置。它的改动将直接影响到车轮和赛车其他部分的关系。在现实中的赛车里，它绝对是最难调校的参数之一。因为他在比赛中完全是个动态的参数。赛车在比赛中悬挂的伸缩程度和车速的高度等等，不同状态下它们的值都是不同的。

  而且在现实中不同的车有着不同结构的悬挂系统。比如什么麦花臣式、四连杆式、双叉臂式以及F1专用的双V叉骨式等等等等。不同的设计都有不同的特性。其对应的最佳轮胎对地角和轮胎偏脚都是不一样的。在这里，我要引入一个新的词TIGTWDKOCC。
就是Things In GT We Don't Know Or Can't Control。而我刚说的悬挂的具体形式就属于这一类东西。这些东西完全是开发公司之前做在物理引擎和赛车的基本参数里面。对于这些东西。我们实在是没办法完全把握。

  大致上说，让轮胎对地角（GAMBER）处于有一点点负角的情况下能增强赛车在弯道中的抓地能力。然而角度过大又会减少抓地力。过大的负角还会增加车 辆的刹车距离（这是十分糟糕的）。令赛车非常的不稳定难以驾驭。千万不要将角度跳到正值，那样只会给你带来怀处，是一点点好处也没有的哦。

  大致上说，前轮内倾（TOE IN）能增加赛车高速时的稳定性。而轮胎的外倾（TOE OUT）能令赛车在进弯（相对的是出弯）时更快速。个人觉得大部分的车在轮胎角度有一点点（是一点点哦）外倾的情况好些。

  大致上说，后轮内倾（TOE IN)能减少赛车的转向过度。同样外倾（TOE OUT）就能增加轮胎转向过度。个人觉得赛车最好是处于原来的角度（就是0）或者带一点点点的外倾比较好。

  不同的车在各种轮胎对地角（GAMBER）下有着不同的表现。比如RUF 3400S (Boxster)或者BMW 328在－3.5（或者到－5）的轮胎对地角的情况下有着良好的表现。而如果把这个设置用在能够大量调整对地角的a Corvette C5R或者Toyota GT-One上时，车就会变得无法驾驭了。所以，请务必小心调校。

大家有没有想过，为什么GT游戏里不让我们去设定那些像胎压、胎宽、胎高等等能直接并且有效的影响到悬挂的工作状态的基本参数呢？显然，因为GT毕竟 这只是个游戏。还是不要引入过多复杂的专业知识好（其实现在已经有点多了^_^）。单这缺又让我们广大GTFANS们无法想象PD是如何制作这么真实的物 理引擎，把如此多相互联系充满矛盾的要素变成游戏数字的。

  以上就是悬挂的调校方法。下面简单介绍一下刹车的调校方法。  对于一部车的调校来说，刹车是个常被忽视而又极其重要的部分。让刹车发挥其最大的功效 和让赛车释放出所有的马力一样重要。事实上，在GT里面对刹车的调校是非常烦人的一件事。因为，你很难知道在刹车时到底是那一个轮胎先锁死。
  我们的目的是：让每一条轮胎都尽可能的平均承担制动任务。让前轮承担过多，它就会失去抓地力而赛车就会在进弯时转向不足。让后轮承担过多，就会令后轮 突然锁死。车尾就会变得不受控制。如果在弯道中发生这种情况，车子就会发生带着一道长长的刹车痕的转向过度，甚至会飞出赛道。

  在其他设置都相同的情况下，你应该把前轮刹车调得比后轮要大一点。因为在刹车时，车的重量将更多的加在前轮上。前轮承担了更多的制动任务。

  当你在转弯转动方向盘的同时又踩刹车的时候（这种动作英文叫TRAIL BRAKING,我实在想不出中文应该叫什么），你肯定希望你的车能更稳定更受控制，最好还能带一点点的转向过度以便帮助进弯。为了打到这个目的，你可以 先将前后轮的轮胎都调到最大值并测试这是车在TRAIL BRAKING的情况中的反应。我发现Apricot Hill 和 Midfield的第一个弯（高速弯）是最适合做这个测试的。如果车尾出现侧滑的现象就适当的减少后轮的刹车强度，直到侧滑的情况是您可以接受或者能够控 制时为止。在一些弯道非常紧密的赛道，如Complex String 和 Deep Forest，你就希望在你进入第一个弯后在出弯并刹车控制车速时所转过的角度刚好适合你进入下一个弯。这样你就需要针对其弯道特点，慢慢的调大或调小后 轮的刹车强度。

最后祝大家想下面这些GT ACADEMY的玩家一样，从游戏中梦想成真，开上真实的赛车！